不动引擎就有惊人330匹，丹麦ROTREX再度受宠，自动波大改动力也不示弱。成熟的人把锐志看做是轿跑车，年轻人把锐志当四门跑车开，在改装专家眼里锐志是一台改装潜力十足的好车，加入丹麦ROTREX超级增压的锐志更是辆强车。
ROTREX的超级增压很合适自动档的车型
扭力+35% 马力+46%
锐志3.0的3GR引擎官方数据马力231匹，扭力31kg/M，在马力机实际测试后的数据是210匹。改装后用马力机测试，超级增压的3GR马力达到330匹和42 kg/M。调教出来的稳定增压值是0.65bar，峰值会达到0.70~0.75bar。
SUPERCHARGED超级增压器使3GR引擎增加100匹马力是很轻松地事情，完全无需强化引擎内部，曲轴皮带带动超级增压器，整个排气系统维持原本的自然吸气路线，没有排气部分的高温困扰。线性的马力输出对自动波箱的冲击也小很多。
TURBOCHARGED涡轮增压安装在原装的引擎，只能做低增压，要求马力超过一百匹，引擎温度问题就会突出，因为原装的引擎，没有在进排气方面做耐热的设计，还需要在散热方面投入花费，涡轮车对原装离合器的折磨也是必须顾虑的。
ROTRAX超级增压器安装在引擎右侧
增压器本体，已经安装在引擎的曲轴旁边，靠支架固定在引擎机体上，支架附带皮带张紧轮，增压器皮带轮和曲轴皮带轮之间，会用单独的皮带，避免共用原车皮带。有些小型车辆加装ROTREX，会延长原来引擎的皮带，合适小车的空间要求。
超级增压器所必须的支架和曲轴皮带轮，昶和自家设计和定做，难度甚高。而涡轮增压最需要的是合适的头焦。
C-HEART自家制
昶和自家设计和制造，用作连接引擎体和超级增压器。支架材料是太空铝（7系列铝合金）制作，是目前市面使用的高级别铝材。
C-HEART自家制
曲轴皮带轮，昶和自家设计的双层皮带轮，中间打孔偷轻，可见材料厚度十足，结果重量比原装的单层钢制皮带轮更轻更硬。
左边的皮带专门带动增压器，右侧皮带是原装，带动冷气压缩机、发电机、水泵助力转向机之类的原车设备。
ROTREX配套的油壶和油冷器，专门伺候增压器本身，增压器内部的润滑和散热都离不开这些专用油品。如果中冷器需要利用水冷来缩短进气管路，也需要类似的设计。
超级增压器改装难点
超级增压器（机械增压器）的改装，和涡轮改装最大的区别是驱动方式。机械增压需要皮带驱动，在安装的位置上一定要和曲轴皮带轮在同一平面上。而涡轮机就需要废气推动，必须安装在排气头焦的位置。目前国内安装涡轮已经很有经验，而机械增压刚开始流行不久，只有少数老到的店家精于机械增压，而其中最大难度就是增压器支架的设计和制作。
空间有限 无限可能
加装增压器其中一个重点就是管路的设计，这些都是无中生有的铝合金管，必须靠自家定制，经验和技术缺一不可。
新HKS冬菇
绿色的HKS POWER FLOW，是HKS的新款产品，比起看惯了的黄色滤芯搭配电镀外壳，眼前的绿黑搭配更有新鲜感，绿色让我想起植物、光合作用、氧气、环保……
中冷决定增压效率
中冷管路的设计是增压改装动力效率的决定因素，对动力输出的响应时间也有很大影响。此车的管路属于中较长的一种，如果对于涡轮增压来讲，会使动力滞后明显，可是对于ROTREX的超级增压器，动力滞后比较短还可以接受，况且过短的中冷管路对压缩气体的降温效率不高。同侧进出的中冷布局避免原车的大幅改动，也保证了进气的冷却效能，长管路+自动波+超级增压，是个不错的组合，也许合适日常的驾驶，注定不合适钻研操控极限的口味。
低重心利器
中冷器和车架的最低点持平，增压器也在引擎最底端，低重心是有利于操控的原则。
同侧进出 上粗下细
上方的管子是压缩后的温暖气体，冷却后密度加大体积变小，下方较小的管子是流出冷却后的气体，密度大体积小。
中冷器放置冷却最佳的前端，介乎防撞杠和水箱之间。
何解管径错乱不一
只有不同的管径对应不同的气体温度，才是最优秀的，才能使气体流速稳定，过大管径造成乱流，过小管径造成阻塞，在中冷器管路的设计，发现昶和在管径部分的处理心思细密，离不开多年丰富的动力改装经验。
排气改装 仅此一尾
排气系统的改装是动力的重要部分，除了声大声细的区别，内在的根本区别在于排气系统的阻力。原装排气管采用会生锈的钢材、管径不大、带有三元催化器、尾鼓消声，这些都会对排气长生很大的阻滞，较慢的排气速度反而合适引擎在低转数区域充分燃烧，进排气都十分精准。可惜一旦到了高转数，就不能满足大量废气的排出，使动力打折。这台锐志仅仅是改装了阻力较小的尾鼓，只会轻度减少排气阻力，更有跑车味到得声音也许是最主要的动机。。
原装的头段排气，原装的生锈铁，还是不必多看
HKC Exhaust尾鼓，全原装位置，废气从原装生锈兼变形的排气尾嘴排出，不要再迷恋什么原装的才是最好的话语，改装的世界更加丰富。
原装中段排气，尽管有粗大的三元催化器，可是引擎马力仍然强大。
不是双核 而是双脑
HKS F-CON iS外挂电脑，控制引擎的燃油和点火时间。以宽广的曲线设定、准确的空燃比控制、高效的硬件运算速度，全面超越原装电脑，使改装机件后的引擎重新稳定运转，并且发挥每一个机件的潜能，动力自然流露。即使是原装车，也可以在外挂电脑中得到很多的惊喜：马力和燃油效率的提高。
程克强先生
昶和老板程先生早年远赴日本HKS学习，获得HKS官方认证的电脑调教资格，台湾仅此一人。
调教锐志心得
同样的引擎改件，在不同的电脑调教下，发挥的性能会有明显的区别。即使是原装车辆，调教引擎后，也有动力方面的飞跃。对于锐志这样的V6引擎，与直列6汽缸的电脑调教比较，V6是两台L3引擎的结合，有两个不同的空燃比A/F，所以两边汽缸之间需要取得平衡，对调教电脑的功力要求很高。
赖义辉（昶和店长）
马力机可以测试得到一个准确的马力数据，在调教电脑的初期阶段十分实用，可是这仅仅是调引擎电脑的70%，剩下的还是需要在实际驾驶道路做进一步修正。因为马力机忽略了很多驾驶中的因素，主要是路面的颠簸、轮胎阻力、风阻，更重要的是进气的温度和引擎的温度，所以在路试中对引擎电脑做修正是十分有效的做法。
喷油嘴原装黄色是200多cc，改装的蓝色是DENSO 550cc，加上C-Heart高压油泵，泵油能力255L/H，原装的是100多L/H。马力一直来源于汽油，供油系统的初步加强顺理成章。
Sensor感应器改装
大气压力感测器，向外挂电脑输送气压信号，安装在节气门之后的进气管边上。原装的大气压力感测器量程有限，增压后的气压使感测器输送的电流变大，原厂电脑无法解码，所以改装动力也需要配合一些感应器升级，例如进气温度传感器、氧传感器等等。
AP刹车让你开得更快
改马力和刹车，那样比较重要呢，那样先行一步呢。两者的平衡就是最后答案，有了高级别的刹车质量，才有高速飞驰的信心。现在新款的中级车都可以轻松超过200kph，所以即使是对于原装车，改好刹车也会开得更快更稳。
卡钳型号 活塞分布
CP7040-2SO，左至右分别是小中大活塞排列，刹车碟也只能单向轮动，刹车皮才能均匀受力，其中的原理，你回去研究一下自行车的刹车皮磨损特点，也许你就会有所体会。
AP Racing 6pot kit
AP7040六活塞卡钳是单油封的分泵，分泵对油压非常敏感，刹车反应以快为名。AP新的5200四活塞卡钳采用双油封设计，符合日常驾驶所需要的线性，渐进性很好。
锐志的配置不错，刹车系统除外
原装的钢制刹车碟留下的斑斑锈迹，安装迷人的AP Racing之前先要清洁一番，因为锈迹会影响传热和位置精度，用砂纸和除锈剂结合操作。右边放着原装的单活塞卡钳。
分体卡钳 分体碟盘
直径355mm，放在19寸的轮圈内不显拥挤，采用分体碟盘结构控制重量，粗大的通风隧道是必须的设计。
小巫见大巫
相比之下，原装的前轮刹车碟显得十分可怜。如果只改轮圈不改刹车，同样很难看，即使车子停放在那，都觉得刹车很烂，有看过24寸轮圈配355mm碟四活塞刹车吗，真的让人提不起兴趣。
FERODO 0~800。
FERODO刹车皮的包装盒，MADE IN ITALY意大利制造，条码下面的编码CP7040是所对应的卡钳型号。
DS3000是代表刹车皮的等级，数值越大越接近赛车要求，刹车皮的工作温度也越高。DS3000温度0~800°，当然驾驶的初段只有七八成力度，已经比原装的好上很多，经过几次刹车的热身后，赛车的制动感觉开始浮现，在马路使用时要留意追尾哦。成熟的驾驶者，不担心自己的刹车，通常是顾虑后面的车停不下来。
金属包覆的刹车油管，比较原车的橡胶油管更加稳定，不易受损和低膨胀都是优点，也许还包括外观的质感。
车体强化
锐志的车体强化简单的完成，这要多得CIDEP对锐志的重视，提供了全套完整的铝合金管件6件套，前后上下左右面面俱到，已经在国内首台飘移赛车锐志上长期使用。碰巧的是CIDEP和C-HEART的招牌颜色惊人的相似。
牡丹紫红CIDEP狮特，葱蓉草绿TEIN天御。
CIDEP前后底架
CIDEP后顶把，所安装的位置没有抹杀太多行李箱空间，后顶把已经很靠近后排座椅背。
后悬挂的多连杆结构，也属注重操控的设计，作为后轮驱动的周边，马力大幅提高后，也不忘强化一下。
改避震 安全更重要
日本车避震一向性格鲜明，舒适有余稳定不足，即使是国产不也一样是日本车。锐志之所以有轿跑车的称号，多半因为马力充足的V6引擎、换挡迅速的6档波箱、后轮驱动的顺滑推背感，绝不是温顺的避震。对于330匹的锐志，改避震不只是为了低矮外形、敏捷操控、高速稳定，还为了最重要的安全。
被选中的绞牙避震
作为铰牙避震机，车高调节是标配功能，调低底盘后，加速的力量明显加强，所以车高和风阻之间的关系很严重。尝试着眼于改装避震对车身稳定的贡献。SS带有16段阻尼软硬调教，在极速附近的贴地和稳定感值得称赞，虽然还说不上无可挑剔。
全日本最著名的避震厂商——TEIN天御，好像除了避震就没有其它的东西了，这才叫做专注。SS是SUPER STREET的缩写，顾名思义只合适在街道行驶，那么就用街车那种一快一慢的心态去驾驶吧。
漂亮的绿色避震，操控灵活的双A臂前悬挂，铰牙避震高度已经调到很低，还差一寸就已经到底。
调节车高（弹簧预载）的螺丝纹，属于钢制底座的一部分，每次改变避震高度时，就用得上这支防锈剂，保持避震闪亮。
双A臂 比较 麦弗逊
小车用麦弗逊，大车才舍得用双A臂。
悬挂的结构在根本上决定了操控的特性，是改装所无法企及的，虽说合适的才是最好的。麦弗逊悬挂轻巧，外倾角可调，弯道外倾加大，这些都是对操控有利的方面，可是如果说双A臂悬挂比麦弗逊悬挂高级，我也认同。喜欢那种轮胎始终全面接触路面的稳定感。
实地测试
操控
TEIN的表现对得起它的价格和牌子，而对于锐志，TEIN SS是套性能平衡的避震，非常顾及舒适性，极速和劈弯的感觉不要以超级跑车为标准，结果还是令人满意的。如果加上一套合适的防倾杆，跑山路时候一定会更加欢快。尤其在那些连续的S弯，车身的侧倾和晃动会使车子变得笨拙，避震和防倾杆是一对拍档。
动力
330匹果然名不虚传，加速的拉扯感觉强列，后驱的轮子推着车子向前冲，感觉加速时间会在7秒左右，这可是自动档的车，换挡时候的顿挫很微，即使用加减档M，也不觉得离合器油冲击，顺畅的换挡过程注定是锐志的命运，换挡速度的确不快。M档手自一体，除了在刹车的时候退档，增强一下后轮的刹车，加速的时候利用S档就足够，M档占不了半点便宜。超级增压（机械增压）的动力不觉得突兀，只是随着转数表变得很活跃，对转数的使用也变得更加随意，中等的转速都可以有很强的扭力，整台引擎的转速不高动力充裕。
刹车
19寸轮胎和6活塞搭档，发挥的刹车很强烈，只改前轮刹车的锐志，刹车时车头下沉严重，因为前6后2的刹车失去了平衡，在弯道中的刹车也需要十分小心。听车主说日后会为后轮换上AP Racing 5200，那样才是完整的刹车系统。
大马力自动波箱
锐志的原装波箱可以承受360匹，在这以内波箱还无需改装和强化，都可以长时间正常的运作。如果要自动波箱传动更多马力，必须对波箱开始新一轮的强化。
目前昶和正在针对锐志和皇冠的自动波箱提供改装服务，分别对应500匹或者700匹马力，方法是采用美国制造的定制零件，强化波箱内的扭力转换器、油压电磁阀、离合器片、齿轮，再配以合适的波箱油来保护波箱，自动挡的大马力改装车手到拿来。
厂车的待遇
改装完成的锐志要运送回去车主的身边，这个画面很有比赛厂车的感觉。昶和先后改装的机械增压锐志达到6台，外地的也不少，ROTREX超级增压是其中之一。
轻描淡写总相宜 小锐志超级增压版
白色的小锐志只有2.5L的引擎，和银色大锐志一样，采用几乎一模一样超级增压方案，所增加的动力比例也很接近。在维持原装的外观基础上，在细节方面作了很多修饰，拉花、车标、侧裙都很有个性，没有按照常见的路线去改头换面，是车主按照自己的理解去设计自己的车，十分欣赏。
白色小锐志
寂静泄压
黑色的圆筒是内排式泄压阀，是ROTREX套装里面的东西，寂静无声的就完成收油泄压动作，合适这台白色锐志的含蓄性格。内排和外排的区别是响应的速度上的差别。
锐志美臀
小尾翼和小侧裙，使圆润的车尾路出一丝动感，上凸下翘的套路，空气饶流的视觉，都是运动和驾驶的象征。
HelloKitty的全车标志，是独一无二的一套车标，由车主请工厂开模制造，仅此一辆。
KX-F3的锐志顶把，以黄色为招牌。可见紫色的避震塔顶，是一套避震之中的逸品。HKS LS铰牙避震机，30段软硬调教不是其优秀之处，在极速时对路面的起伏吸收充分，轮胎紧贴地面的感觉很稳定，是顶级的水平。
2.5L V6超级增压版
